Τα αεροπορικά δυστυχήματα αποτελούν από τις πιο τραγικές στιγμές της σύγχρονης ιστορίας, συγκλονίζοντας όχι μόνο τις αεροπορικές αρχές και τις υπηρεσίες διάσωσης, αλλά κυρίως τις τοπικές κοινωνίες που καλούνται να αντιμετωπίσουν το ανείπωτο. Κάθε πτώση αεροσκάφους αφήνει πίσω της βαθιά ανθρώπινα και κοινωνικά τραύματα, ενώ συχνά, στα σημεία των τραγωδιών, ξεπροβάλλουν πρόχειρα μνημεία – σταυροί, φωτογραφίες, λουλούδια – ως σιωπηλές μαρτυρίες μνήμης και πένθους. Τα αεροπορικά δυστυχήματα στην Ελλάδα δεν αποτελούν απλώς γεγονότα τεχνικής ή ιστορικής σημασίας, αλλά κομμάτια μιας συλλογικής εμπειρίας. Μέσα από την αναδρομή στα πιο χαρακτηριστικά περιστατικά, αναδεικνύεται όχι μόνο η εξέλιξη της αεροπλοΐας στη χώρα, αλλά και η διαχρονική ανάγκη της κοινωνίας να θυμάται, να τιμά και να μαθαίνει μέσα από τις πληγές της.
Το πρώτο μεγάλο αεροπορικό δυστύχημα στην Ελλάδα
Το πρώτο σοβαρό αεροπορικό δυστύχημα που καταγράφηκε στην Ελλάδα συνέβη στις 26 Οκτωβρίου 1947, όταν η πτήση 1629 της σουηδικής εταιρείας AB Aerotransport, ένα αεροσκάφος τύπου Douglas DC-4, κατέπεσε στον Υμηττό κατά την προσέγγισή του στο αεροδρόμιο του Ελληνικού (Παυλίδης, 2025).Η μοιραία πτήση εκτελούσε το δρομολόγιο Κωνσταντινούπολη–Αθήνα και, σύμφωνα με τα τότε τηλεγραφήματα, είχε αναφέρει ύψος πτήσης περίπου 9.000 ποδιών. Λίγο πριν το δυστύχημα έγινε ορατή φωτοβολίδα με έντονο φως πάνω από το λεκανοπέδιο της Αττικής, χωρίς ωστόσο να υπάρξει επαρκής εκτίμηση της ακριβούς θέσης του αεροσκάφους από το πλήρωμα.
Καθώς επιχειρούσε την προσγείωση στις 19:45 της Κυριακής, το αεροπλάνο προσέκρουσε στην κάτω επιφάνεια των πτερύγων του σε βραχώδη πλαγιά του Υμηττού (Κορυφή Εύζωνας), εκσφενδονίζοντας την ουρά του σε παρακείμενη χαράδρα, ενώ το υπόλοιπο σώμα του αεροσκάφους κατέληξε κατακερματισμένο σε μικρή κοιλότητα. Στο αεροσκάφος επέβαιναν 44 άτομα, μεταξύ των οποίων και τρεις Έλληνες· ανάμεσά τους βρισκόταν και ο τότε διευθυντής του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, κ. Παπαϊωάννου. Τα πορίσματα των ερευνών απέδωσαν την πτώση σε περιορισμένη ορατότητα και πυκνή νέφωση που εμπόδισε τον σωστό προσανατολισμό του πληρώματος.
Η κοινή γνώμη δεν συγκλονίστηκε μόνο από το ίδιο το αεροπορικό δυστύχημα, αλλά και από τις καταγγελίες που ακολούθησαν, σύμφωνα με τις οποίες ορισμένοι κάτοικοι της περιοχής προχώρησαν σε πλιάτσικο εις βάρος των θυμάτων, αφαιρώντας προσωπικά τους αντικείμενα. Τα άτομα αυτά εντοπίστηκαν και συνελήφθησαν από τις αρχές, γεγονός που προκάλεσε ακόμη μεγαλύτερη κοινωνική αγανάκτηση απέναντι στην τραγωδία. Στην κορυφή Εύζωνας, όπου κατέπεσε το αεροσκάφος, ένας περιπατητής μπορεί ακόμη και σήμερα να εντοπίσει διάσπαρτα τμήματα από τα συντρίμμια του, τα οποία παραμένουν ως σιωπηλές μαρτυρίες της τραγωδίας.
Το πρώτο δυστύχημα της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας (1949)
Στις 6 Ιουνίου 1949, στις 18:45, σημειώθηκε ένα από τα πλέον καθοριστικά αεροπορικά δυστυχήματα της ελληνικής ιστορίας, όταν μία Ντακότα της Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις – μετέπειτα Ολυμπιακή Αεροπορία) συνετρίβη κοντά στη Μαλακάσα. Το αεροπλάνο εκτελούσε το δρομολόγιο Καβάλα–Αθήνα και μετέφερε 18 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Κατά την πτήση, το αεροσκάφος τυλίχθηκε στις φλόγες σε ύψος περίπου 7.000 ποδιών και κατέπεσε σε γυμνό οροπέδιο της περιοχής Ασπροχέρι Μαλακάσας, αποτελώντας το πρώτο θανατηφόρο συμβάν της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας (Ελευθερία,1949).
Οι αρχικές έρευνες της εταιρείας Τ.Α.Ε., η οποία έχασε τότε το ένα από τα μόλις πέντε αεροπλάνα του στόλου της, απέδωσαν την πτώση σε πιθανό σαμποτάζ, ενδεχομένως μέσω εκρηκτικού μηχανισμού, ενώ αποκλείστηκε από την πρώτη στιγμή το ενδεχόμενο κακών καιρικών συνθηκών (Σημερινή, 1949). Ωστόσο, οι μεταγενέστερες έρευνες της χωροφυλακής και της εισαγγελίας κατέληξαν σε διαφορετικό πόρισμα, αποδίδοντας το δυστύχημα σε βλάβη στην καμπίνα του αεροσκάφους. Το γεγονός αυτό σηματοδότησε την απαρχή μιας σειράς ερευνών και μέτρων ασφαλείας στην ελληνική αεροπορική ιστορία, εντάσσοντάς το στα σημαντικότερα αεροπορικά δυστυχήματα της περιόδου εκείνης.
Η συντριβή του Douglas DC-3 της Ολυμπιακής Αεροπορίας (1959)
Στις 29 Οκτωβρίου 1959 σημειώθηκε ένα από τα πιο τραγικά αεροπορικά δυστυχήματα της μεταπολεμικής περιόδου, όταν ένα Douglas DC-3 της Ολυμπιακής Αεροπορίας συνετρίβη λίγο μετά την απογείωσή του κοντά στην Αυλώνα Αττικής. Το αεροσκάφος, το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα–Θεσσαλονίκη, αναχώρησε στις 17:30 και κατέπεσε στη θέση «Αλωνάκι», βορειοανατολικά των αντερεισμάτων της Πάρνηθας, περίπου δέκα χιλιόμετρα από την κωμόπολη της Αυλώνας (Κακοσάλεσι) (Νεολόγος Πατρών, 1959). Η πτώση δηλώθηκε στις αρχές από δύο αγρότες της περιοχής, οι οποίοι ανέφεραν ότι άκουσαν έναν εκκωφαντικό γδούπο και παρατήρησαν μια πτέρυγα του αεροσκάφους να αποκολλάται και να περιστρέφεται στον αέρα πριν καταπέσει σε απόσταση περίπου 500 μέτρων από τα σπίτια του οικισμού.
Οι εμπειρογνώμονες που ανέλαβαν τη διερεύνηση του συμβάντος κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το δυστύχημα οφειλόταν τόσο στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες της περιοχής όσο και σε σοβαρή μηχανική βλάβη, η οποία προκλήθηκε από την αποκόλληση του πτερυγίου του αεροπλάνου (Νεολόγος Πατρών, 1959). Παράλληλα, καταγράφηκαν μαρτυρίες σύμφωνα με τις οποίες ο πιλότος είχε ζητήσει πριν από την έναρξη του δρομολογίου την ακύρωση της πτήσης λόγω των καιρικών συνθηκών. Τα πορίσματα των εμπειρογνωμόνων επιβεβαίωσαν ότι το αεροσκάφος βρισκόταν σε ύψος χαμηλότερο των 7.000 ποδιών όταν σημειώθηκε η πρώτη ανάφλεξη εν πτήσει, γεγονός που επέτεινε τη μηχανική βλάβη και οδήγησε στην ολοκληρωτική καταστροφή του κατά την πρόσκρουση. Το αεροσκάφος απανθρακώθηκε πλήρως, ενώ από τη συντριβή έχασαν τη ζωή τους και οι 15 επιβάτες καθώς και τα 3 μέλη του πληρώματος.
Η Πτήση 954 της Ολυμπιακής Αεροπορίας (1969)
Στις 8 Δεκεμβρίου 1969 εκτυλίχθηκε ένα από τα πιο σοβαρά αεροπορικά δυστυχήματα στην ιστορία της ελληνικής αεροπορίας, όταν η Πτήση 954 της Ολυμπιακής Αεροπορίας κατέληξε τραγικά. Το αεροσκάφος τύπου Douglas DC-6B, με την ονομασία Island of Kerkyra, συνετρίβη σε ορεινή περιοχή κοντά στην Κερατέα στις 21:00, με αποτέλεσμα τον θάνατο και των 90 επιβαινόντων — 85 επιβατών και 5 μελών του πληρώματος.
Σύμφωνα με τις πρώτες αναφορές, το αεροπλάνο είχε αναχωρήσει με καθυστέρηση δέκα λεπτών. Ο πύργος ελέγχου του αεροδρομίου του Ελληνικού έχασε την επαφή μαζί του στις 20:50, ενώ βρισκόταν στη θέση Πάνι της Κερατέας. Ο τότε πρωθυπουργός της δικτατορίας, Γεώργιος Παπαδόπουλος, διέταξε άμεση έρευνα, αφήνοντας παράλληλα να εννοηθεί —μέσω των ΜΜΕ της εποχής— το ενδεχόμενο σαμποτάζ.
Ωστόσο, οι επίσημες έρευνες που ακολούθησαν έδειξαν ότι τα αίτια της τραγωδίας σχετίζονταν με σοβαρή δυσλειτουργία του ραντάρ και της πυξίδας του αεροσκάφους. Η τεχνική αυτή βλάβη οδήγησε το DC-6B σε απόκλιση από την προβλεπόμενη πορεία και σε κάθοδο κάτω από το ελάχιστο επιτρεπόμενο ασφαλές ύψος, τη στιγμή που εκτελούσε διαδικασία προσγείωσης με όργανα, με αποτέλεσμα την πρόσκρουση στο βουνό. Το δυστύχημα βύθισε σε βαθύ πένθος την Κρήτη, καθώς 28 από τα θύματα προέρχονταν από το νησί. Οι εικόνες της εποχής, με μαζικές μεταφορές φερέτρων και συλλογικές ταφές, αποτύπωσαν το μέγεθος της τραγωδίας και κατέστησαν την Πτήση 954 ένα από τα πλέον οδυνηρά αεροπορικά δυστυχήματα της χώρας.
Το NAMC YS-11A της Ολυμπιακής Αεροπορίας (1972)
Το Σάββατο 21 Οκτωβρίου 1972, στις 21:30, σημειώθηκε ένα από τα πλέον τραγικά αεροπορικά δυστυχήματα της εποχής, όταν το αεροσκάφος NAMC YS-11A της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ένα δικινητήριο τουρμποελικοφόρο ιαπωνικής κατασκευής, συνετρίβη λίγο πριν την προσγείωσή του στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το αεροπλάνο εκτελούσε το δρομολόγιο Κέρκυρα–Αθήνα και κατέπεσε στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Καταμηνισίου και του ορμίσκου ΠΙΚΠΑ στη Βούλα.
Από τους 49 επιβάτες και τα τέσσερα μέλη του πληρώματος, 37 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, ενώ μόλις 16 κατάφεραν να επιβιώσουν. Οι διασωθέντες πάλεψαν επί ώρα με τα κύματα μέσα στο σκοτάδι, ενώ φωνές και κραυγές τρόμου κάλυψαν την περιοχή, αποτυπώνοντας το χάος που επικράτησε αμέσως μετά τη συντριβή του αεροσκάφους στη θάλασσα.
Οι πρώτες έρευνες των αρμόδιων αρχών κατέδειξαν ότι δεν επρόκειτο για μηχανική βλάβη. Λίγο αργότερα, η δημοσιοποίηση των διαλόγων μεταξύ του πιλοτηρίου και του Πύργου Ελέγχου αποκάλυψε ότι οι πιλότοι δεν ακολουθούσαν τις οδηγίες που τους δίνονταν. Το αεροσκάφος ξεκίνησε τη διαδικασία προσγείωσης παραβιάζοντας τα επιτρεπόμενα κατώτατα όρια καθόδου, γεγονός που οδήγησε στη μοιραία πρόσκρουση στη θάλασσα.
Η πτήση 830 της Ολυμπιακής Αεροπορίας (1976)
Η Πτήση 830 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, μία εσωτερική επιβατική πτήση από την Αθήνα προς την Κοζάνη με ενδιάμεσο σταθμό τη Λάρισα, κατέληξε σε ένα από τα πιο τραγικά αεροπορικά δυστυχήματα της δεκαετίας του 1970. Στις 23 Νοεμβρίου 1976, το ελικοφόρο αεροσκάφος τύπου NAMC YS-11A, με την ονομασία Νήσος Μήλος, συνετρίβη σε υψόμετρο περίπου 1.300 μέτρων στο όρος Φλάμπουρο, κοντά στα Σέρβια Κοζάνης, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι 50 επιβαίνοντες.
Το αεροσκάφος είχε φθάσει στη Λάρισα στις 09:20, όμως η πυκνή νέφωση που επικρατούσε δεν επέτρεψε την προσγείωση λόγω μηδενικής ορατότητας. Λίγα λεπτά αργότερα, χάθηκε η επικοινωνία με τον Πύργο Ελέγχου. Η πρώτη αναφορά για την πτώση προήλθε από έναν βοσκό της περιοχής, ο οποίος ειδοποίησε τις τοπικές αρχές. Το αεροπλάνο είχε συντριβεί και ανεφλεγή στη δύσβατη τοποθεσία «Λάκκος Μαχαλά», περίπου πέντε χιλιόμετρα από το χωριό Μεταξά. Η σφοδρότητα της πρόσκρουσης, σε συνδυασμό με τη μεγάλη πυρκαγιά που ακολούθησε, δυσχέρανε σημαντικά την πρόσβαση των σωστικών συνεργείων και την αναζήτηση πιθανών επιζώντων.
Ο Τύπος της εποχής, πέρα από το ίδιο το τραγικό γεγονός που συγκλόνισε ολόκληρη τη βόρεια Ελλάδα, επικεντρώθηκε και στο φορτίο του αεροσκάφους. Αναφορές έκαναν λόγο για μεγάλες ποσότητες κοσμημάτων που μεταφέρονταν και καταστράφηκαν ολοσχερώς στην πυρκαγιά, στοιχείο που τράβηξε έντονα την προσοχή της κοινής γνώμης.
Η τραγωδία της Πτήσης 545 της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας (1989)
Στις 3 Αυγούστου 1989 σημειώθηκε ένα από τα πιο δραματικά αεροπορικά δυστυχήματα στο Αιγαίο, όταν η Πτήση 545 της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, που εκτελούνταν με αεροσκάφος τύπου Shorts 330-200, συνετρίβη στο όρος Κέρκης της Σάμου. Το αεροπλάνο βρισκόταν στη φάση τελικής καθόδου προς το αεροδρόμιο του νησιού, όταν εισήλθε σε ιδιαίτερα πυκνή ομίχλη, η οποία είχε καλύψει πλήρως την περιοχή και είχε περιορίσει την ορατότητα σε μηδενικά επίπεδα.
Σύμφωνα με τα επίσημα πορίσματα, οι χειριστές επιχείρησαν να συνεχίσουν την προσέγγιση εφαρμόζοντας κανόνες πτήσης εξ όψεως (VFR), χωρίς να στηριχθούν στα απαραίτητα όργανα πλοήγησης και υψομέτρου. Αυτή η λανθασμένη επιλογή οδήγησε το αεροσκάφος σε ανεξέλεγκτη κάθοδο κάτω από το ασφαλές όριο, με αποτέλεσμα να μην αντιληφθούν έγκαιρα την πλαγιά του όρους Κέρκης πριν την πρόσκρουση.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είχε ως συνέπεια τον άμεσο θάνατο και των 34 επιβαινόντων — 31 επιβατών και 3 μελών του πληρώματος.
Η Πτήση 241 της Aerosvit στα Πιέρια Όρη (1997)
Στις 17 Δεκεμβρίου 1997 σημειώθηκε ένα από τα πιο τραγικά αεροπορικά δυστυχήματα που έχουν καταγραφεί στη χώρα, όταν η Πτήση 241 της ουκρανικής Aerosvit συνετρίβη κατά την προσπάθεια προσέγγισης προς τον Κρατικό Αερολιμένα Θεσσαλονίκης. Η πτήση είχε ξεκινήσει από το Κίεβο και, αφού πραγματοποίησε ενδιάμεση στάση στην Οδησσό, συνέχισε το ταξίδι της με αεροσκάφος Yakovlev Yak-42, το οποίο αντικατέστησε το αρχικά προγραμματισμένο Boeing 737 λόγω μηχανικού προβλήματος.
Κατά την άφιξη στη Θεσσαλονίκη, η πρώτη προσπάθεια ενόργανης προσγείωσης ήταν ανεπιτυχής, οδηγώντας τον πύργο ελέγχου να ζητήσει από το πλήρωμα να κινηθεί προς βορρά μέχρι να δοθούν νέες οδηγίες. Ωστόσο, το πλήρωμα δεν ακολούθησε την προκαθορισμένη διαδικασία και το αεροσκάφος εξετράπη προς τα δυτικά-νοτιοδυτικά. Πετώντας σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος, περίπου 3.300 ποδιών, προσέκρουσε στην πλαγιά των Πιερίων Ορέων, με αποτέλεσμα τον θάνατο και των 70 επιβαινόντων. Το έργο των αρμόδιων αρχών μετά την πτώση του αεροσκάφους αποδείχθηκε εξαιρετικά δύσκολο, καθώς η περιοχή είχε καλυφθεί από σφοδρή χιονόπτωση, γεγονός που δυσχέρανε σημαντικά τον εντοπισμό των σορών. Για την επιχείρηση έρευνας και ανάσυρσης κινητοποιήθηκαν στρατιωτικές δυνάμεις, ειδικά μηχανήματα και οχήματα, τα οποία επί ημέρες επιχειρούσαν μέσα στις αντίξοες καιρικές συνθήκες, αναζητώντας τα θύματα του δυστυχήματος.
Το συγκεκριμένο συμβάν άφησε βαθύ αποτύπωμα τόσο στις αεροπορικές αρχές όσο και στις τοπικές κοινωνίες. Στο σημείο της τραγωδίας ανεγέρθηκε μνημείο αφιερωμένο στα θύματα, το οποίο συντηρείται μέχρι σήμερα. Κάθε χρόνο τελείται επιμνημόσυνη δέηση, διατηρώντας ζωντανή τη μνήμη όσων χάθηκαν σε ένα από τα πλέον συγκλονιστικά αεροπορικά δυστυχήματα της ελληνικής αεροπορικής ιστορίας.
Η Πτήση 522 της Helios Airways (2005)
Η πτήση 522 των Κυπριακών Αερογραμμών Helios Airways, ένα Boeing 737-31S, συνετρίβη στις 14 Αυγούστου 2005, στις 12:03 ώρα Ελλάδας, σε λοφώδη περιοχή κοντά στο Γραμματικό Αττικής. Στην τραγωδία αυτή, οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος έχασαν τη ζωή τους, καθιστώντας την ως το πλέον πολύνεκρο αεροπορικό δυστύχημα στον ελληνικό χώρο.
Το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, που δημοσιοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 2006, εντοπίζει πολλαπλούς παράγοντες που οδήγησαν στη συντριβή. Καταρχάς, οι μηχανικοί που επιθεώρησαν το αεροσκάφος πριν από την πτήση φέρουν μερική ευθύνη, καθώς δεν διαπιστώθηκε η ορθή ρύθμιση του ρυθμιστή συμπίεσης. Παράλληλα, οι χειριστές δεν αντέδρασαν έγκαιρα στις προειδοποιήσεις που έλαβαν, με αποτέλεσμα να χάσουν τον έλεγχο του αεροσκάφους.
Επιπλέον, η επιτροπή τόνισε την ανεπαρκή εκπαίδευση του πληρώματος σχετικά με τη διαχείριση κρίσιμων καταστάσεων, όπως η χρήση των μασκών οξυγόνου και η επικοινωνία μεταξύ πιλοτηρίου και καμπίνας επιβατών. Τελικά, οι κινητήρες του αεροσκάφους σταμάτησαν λόγω εξάντλησης των καυσίμων, οδηγώντας στην ολέθρια πτώση.
Η υπόθεση της πτήσης 522 αναδεικνύει τους πολλαπλούς παράγοντες που μπορούν να οδηγήσουν σε αεροπορικά δυστυχήματα, από τεχνικές αστοχίες και ελλιπή εκπαίδευση μέχρι ανεπαρκή πρωτόκολλα ασφαλείας. Το περιστατικό καταδεικνύει τη ζωτική σημασία της σαφούς καθοδήγησης, του συντονισμού μεταξύ των μελών του πληρώματος και της έγκαιρης αντίδρασης σε προειδοποιήσεις, ώστε να αποφευχθούν παρόμοιες τραγωδίες στο μέλλον.
Προς τιμήν των θυμάτων, στη θέση της συντριβής του αεροσκάφους, οι οικείοι και συγγενείς τους ανέγειραν το Παρεκκλήσι της Κοιμήσεως της Θεοτόκου, καθώς και μνημείο, όπου κάθε χρόνο τελείται επιμνημόσυνη δέηση για τους εκλιπόντες του αεροπορικού δυστυχήματος.
Πηγές
Εφημερίδα Ελευθερία: Ανεξάρτητη Πρωινή Εφημερίς (1949) 7 Ιουνίου, αρ. φύλλου 1461
Εφημερίδα Ημέρα: Η Καθημερινή Πρωινή των Πατρών (1976) 26 Νοεμβρίου
Εφημερίδα Μακεδονία: Η Πρώτη Πρωινή Εφημερίς εν Θεσσαλονίκη (1969) 11 Δεκεμβρίου,αρ. φύλλου 11100
Εφημερίδα Μακεδονία: Η Πρώτη Πρωινή Εφημερίς εν Θεσσαλονίκη (1972) 29 Οκτωβρίου,αρ. φύλλου 17983
Εφημερίδα Μεσόγειος: Καθημερινή Πρωινή Έκδοση εν Κρήτη (1959) 31 Οκτωβρίου. αρ. φύλλου 2733
Εφημερίδα Νεολόγος Πατρών (1959) 3ο Οκτωβρίου. αρ. φύλλου 24616
Εφημερίδα Νεολόγος Πατρών (1959) 31 Οκτωβρίου. αρ. φύλλου 24617
Εφημερίδα Σημερινή: Πρωινή Ανεξάρτητη Εφημερίς Πατρών (1947) 28 Οκτωβρίου, αρ. φύλλου 805. Πάτρα.
Εφημερίδα Σημερινή: Πρωινή Ανεξάρτητη Εφημερίς Πατρών (1947) 30 Οκτωβρίου, αρ. φύλλου 807. Πάτρα.
Εφημερίδα Σημερινή: Πρωινή Ανεξάρτητη Εφημερίς Πατρών (1949) 8 Ιουνίου, αρ. φύλλου 1301. Πάτρα.
Παυλίδης, Π. (2025) Ψηφιακή τεκμηρίωση και απεικόνιση αεροπορικών, ακτοπλοϊκών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων στον Ελλαδικό χώρο σε χάρτες. Θεσσαλονίκη: Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Πολυτεχνική Σχολή, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών.
