Η Ελλάδα κατέχει τη θλιβερή πρωτιά μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών όσον αφορά τον δείκτη θνητότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, με απόσταση 17 μονάδων από το Βέλγιο, τη χώρα που καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση. Όσον αφορά τους τραυματισμούς η χώρα βρίσκεται στη δεύτερη θέση, ενώ αποτελεί και μια απρόσμενη εξαίρεση. Είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που οι θάνατοι στο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν εμφανίζουν πτωτική τάση. Μόνο εντός μιας οκταετίας (2010-2018) καταγράφηκαν 137 θάνατοι στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και 97 σοβαροί τραυματισμοί. Οι περισσότεροι αφορούν παρασύρσεις πεζών ή συγκρούσεις ΙΧ με τρένο, σε διαβάσεις διέλευσης. Ωστόσο, τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα έγιναν όταν τρένα συγκρούστηκαν μεταξύ τους.
Ένα από τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα: Δερβένι Κορινθίας
Μέχρι την τραγωδία των Τεμπών, το πιο πολύνεκρο ατύχημα στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων ήταν η σύγκρουση των επιβατικών αμαξοστοιχιών κοντά στο Δερβένι της Κορινθίας. Το ημερολόγιο έγραφε 30 Σεπτεμβρίου 1968. Οι δύο αμαξοστοιχίες με κατεύθυνση την Αθήνα, ήταν υπερπλήρεις, μεταφέροντας ψηφοφόρους που είχαν μεταβεί στις ιδιαίτερες πατρίδες τους, προκειμένου να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα των χουντικών για νέο (ψευδο-)Σύνταγμα. Η αμαξοστοιχία 304 είχε ξεκινήσει στις 2 το μεσημέρι από την Κυπαρισσία. Δέκα λεπτά αργότερα ξεκίνησε από την Καλαμάτα η αμαξοστοιχία 306.
Μερικές εκατοντάδες μέτρα μακριά από τον σταθμό Δερβενίου η αμαξοστοιχία 304 ακινητοποιήθηκε. Φαίνεται πως κάποιος επιβάτης τράβηξε τον μοχλό κινδύνου. Ένας ναύτης -ή σύμφωνα με άλλες μαρτυρίες μια ηλικιωμένη κυρία- λιποθύμησε. Αν και παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες, η κατάσταση του επιβάτη χειροτέρευε και έτσι κρίθηκε σκόπιμο να ενημερωθεί ο μηχανοδηγός, προκειμένου να μεταφερθεί ο επιβάτης στην τοπική μονάδα υγείας. Άλλοι μάρτυρες κάνουν λόγο για δηλητηρίαση παιδιού, οπότε και η πανικόβλητη μητέρα του τράβηξε το σήμα κινδύνου, ενώ υπάρχει και η φήμη για βλάβη στα φρένα.
Όποια κι αν ήταν η αιτία, το τρένο ακινητοποιήθηκε πάνω στις ράγες, χωρίς όμως να ειδοποιηθούν οι σιδηροδρομικές αρχές. Ο οδηγός του δεύτερου τρένου δεν είχε ιδέα ότι όδευε προς άλλο τρένο. Μια καμπή του δρόμου, μάλιστα, περιόριζε την ορατότητα, με αποτέλεσμα ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 306 να μην ελαττώσει ταχύτητα.
Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή που τα τελευταία τρία βαγόνια της αμαξοστοιχίας 304 μετατράπηκαν σε άμορφη μάζα. 29 άνθρωποι σκοτώθηκαν ακαριαία. Ακολούθησαν σκηνές αλλοφροσύνης. Οι τραυματίες και οι εγκλωβισμένοι καλούσαν απεγνωσμένα σε βοήθεια. Οι επιβάτες των βαγονιών που δεν είχαν σημαντικές καταστροφές, έσπαγαν τα τζάμια και έτρεχαν να σωθούν μακριά από την κόλαση των συγκρουσθέντων τρένων. Ο απολογισμός ήταν βαρύς: 34 νεκροί και πάνω από 100 τραυματίες.
Η κοινωνία αναζήτησε αμέσως την τιμωρία των υπευθύνων, με τα βέλη να κατευθύνονται κυρίως στους δύο μηχανοδηγούς των τρένων. Τελικά, τον Μάρτιο του 1970 στο εδώλιο του κατηγορούμενου κάθισαν 5 άτομα, κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, πρόκληση σωματικών βλαβών και μη λήψη των ενδεικνυόμενων μέτρων ασφαλείας. Κύριοι υπεύθυνοι θεωρήθηκαν οι Αθ. Κίστος, σταθμάρχης, ο οδηγός του τρένου 306 Κουρουνιώτης που -αν και γνώριζε ότι υπήρχε προπορευόμεη αμαξοστοιχία- άφησε συνάδελφο, που τυχαία επέβαινε στο τρένο να οδηγήσει και τέλος, ο οδηγός Νιαρέας, που πήρε τη θέση του Κουρουνιώτη και δεν έδειξε τη δέουσα προσοχή, παρόλο που και αυτός γνώριζε πως μπροστά τους υπήρχε άλλη αμαξοστοιχία. Ο Εισαγγελέας του Πλημμειοδικείου Κορίνθου ζήτησε την παραδειγματική τιμωρία των ενόχων. Τελικά από τους 5 καταδικάστηκαν οι 4, με ποινές από 18 μήνες έως 4 χρόνια και τρεις μήνες.
Ο Τύπος της εποχής πάντως, εκτός από τα φυσικά πρόσωπα, θεωρούσε υπεύθυνους για ένα από τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα της Ελλάδας τις παραλείψεις των σιδηροδρόμων. Τα ΝΕΑ σε φύλλο της 2ας Οκτωβρίου 1968 υποστηρίζουν ότι το ατύχημα θα είχε αποφευχθεί αν οι αμαξοστοιχίες δεν ήταν υπερφορτωμένες και αν τηρούνταν οι κανόνες ασφαλείας. Επισημαίνουν επίσης την έλλειψη ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ των οδηγών των δύο αμαξοστοιχιών -με την επικοινωνία στο σιδηροδρομικό δίκτυο να είναι ένα ζήτημα που φαίνεται να μην έχει λυθεί ακόμη.
Μετά το δυστύχημα στο Δερβένι πάντως άλλαξαν οι κανόνες. Έτσι, ο σταθμάρχης ενός σταθμού όπου φτάνει ένας συρμός και κατόπιν αναχωρεί υποχρεούται να δίνει ελεύθερη γραμμή για να έλθει το τρένο από τον προηγούμενο σταθμό.
Δοξαράς Λάρισας
Λίγα χρόνια μετά το ατύχημα στο Δερβένι Κορινθίας ένα ακόμη σιδηροδρομικό δυστύχημα συγκλονίζει την χώρα. Το απόγευμα της 16ης Ιανουαρίου 1972, πέντε λεπτά πριν τις 5, δύο επιβατικές αμαξοστοιχίες συγκρούονται μετωπικά ανάμεσα στους σταθμούς των Ορφανών και του Δοξαρά. Βαρύς και εδώ ο φόρος του αίματος, με 19 νεκρούς και 44 τραυματίες.
Η μια αμαξοστοιχία, η «Ακρόπολις Εξπρές» ήταν τότε το καμάρι των ελληνικών σιδηροδρόμων. Υπερσύγχρονη, υπερταχεία, εκτελούσε το δρομολόγιο Μόναχο -Αθήνα. Το μοιραίο απόγευμα είχε καθοδική πορεία προς την πρωτεύουσα με σημαντική καθυστέρηση -γεγονός που ήταν σύνηθες για την εποχή. Στην αντίθετη κατεύθυνση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη κινούνταν μια «πόστα», δηλαδή ένα τρένο αργό με πολλές στάσεις, το οποίο και αυτό είχε σημειώσει σημαντική καθυστέρηση.
Τα δύο τρένα επρόκειτο να διασταυρωθούν είτε στον σταθμό των Ορφανών είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Ωστόσο, οι δύο σταθμάρχες -Νικόλαος Γκέκας και Δημήτριος Παπαδόπουλος αντίστοιχα- διαφώνησαν έντονα, μια που ο καθένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Η επίλυση της διαφωνίας έφτασε στα χέρια του ρυθμιστή κίνησης των τρένων στην Αθήνα, Γεώργιου Χαλιώτη. Η συνεννόηση, ωστόσο, απέβη άκαρπη, αφού κάθε σταθμάρχης κατάλαβε αυτό που ήθελε. Το «Ακρόπολις Εξπρές» διήλθε από τον σταθμό του Δοξαρά χωρίς να σταματήσει, κάνοντας χρήση της προτεραιότητας που είχε. Την ίδια στιγμή, ο Γκέκας στον σταθμό των Ορφανών έδινε σήμα στην «πόστα» να αναχωρήσει. Να σημειωθεί εδώ πως η απόσταση ανάμεσα στους δύο σταθμούς είναι μόλις 10 χιλιόμετρα.
Τα δύο τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή, να κινούνται το ένα προς το άλλο. Ένας βοσκός που βρισκόταν με το κοπάδι του σε παρακείμενο ύψωμα είδε τα δύο τρένα να οδεύουν το ένα προς το άλλο και πανικόβλητος προσπάθησε να ειδοποιήσει τον οδηγό του «Ακρόπολις Εξπρές», κουνώντας μανιωδώς την κάπα του. Ο οδηγός της ταχείας, όμως, νόμισε πως ο βοσκός τον χαιρετά και ανταπέδωσε κορνάροντας. Ήταν πλέον αργά, ένα από τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα ήταν αδύνατο να αποφευχθεί.
Η αμαξοστοιχία «Ακρόπολις Εξπρές» με ταχύτητα 100 χλμ/ ώρα συγκρούστηκε με την «πόστα», συνθλίβοντας τα τρία πρώτα βαγόνια. Στον τόπο του δυστυχήματος πρώτοι έφτασαν οι βοσκοί και οι κάτοικοι των παρακείμενων χωριών, αντικρίζοντας σκηνές αποκάλυψης, με τους δεκάδες τραυματίες και νεκρούς.
Αντιμέτωποι με ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία εξ αμελείας και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών βρέθηκαν οι δύο σταθμάρχες και ο ρυθμιστής κίνησης Γ. Χαλιώτης. Η δίκη ξεκίνησε τον Νοέμβρη του ίδιου έτους, με τους δύο σταθμάρχες να αλληλοκατηγορούνται και την πολιτική αγωγή να κατηγορεί τον ΟΣΕ στο σύνολό του. Η πρωτόδικη απόφαση επέβαλε ποινές φυλάκισης από 3 έως 5 έτη, χωρίς αναστολή. Τρία χρόνια αργότερα, Δ. Παπαδόπουλος και Γ. Χαλιώτης αθωώθηκαν στο Εφετείο Λάρισας. Καταδικάστηκε μόνον ο Ν. Γκέκας, σταθμάρχης στον σταθμό Ορφανών με κάθειρξη 5 ετών.
Τέμπη 2023
Σε πολλές χώρες του εξωτερικού, τα σιδηροδομικά δυστυχήματα έγιναν αιτία να γυρίσουν οι σιδηρόδρομοι στα χέρια του κράτους, όπως στην Σκωτία. Όχι στη χώρα μας, που δύο χρόνια πριν, στα Τέμπη, έγινε το πιο πολύνεκρο από τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα.
Τρίτη 28 Φεβρουαρίου 2023. Έχει προηγηθεί το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Η αμαξοστοιχία Intercity 62 οδεύει προς Θεσσαλονίκη. Στα βαγόνια του άνθρωποι κάθε ηλικίας. Μεταξύ τους πολλοί νέοι άνθρωποι, φοιτητές που γυρνούν στα πατρικά τους σπίτια ή στην πόλη των σπουδών τους. Παράλληλα η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 κινείται προς Αθήνα. Στον σταθμό Λάρισας, σταθμάρχης ο 59χρονος Βασίλης Σαμαράς, μόνος και άπειρος, για ένα πόστο τόσο σημαντικό.
Για 12 λεπτά και 18 χιλιόμετρα τα δύο τρένα κινούνταν το ένα προς το άλλο, χωρίς κανένας να το γνωρίζει. Στις 23:21 συγκρούστηκαν μετωπικά. Από την σύγκρουση τα τρία πρώτα βαγόνια μεταμορφώνονται σε άμορφη μάζα. Η φωτιά που ξεσπά κάνει το έργο των διασωστών δύσκολο, αλλά και μηδενίζει τις πιθανότητες να βρεθούν επιζώντες.
Ο απολογισμός βαρύς, καθιστώντας την τραγωδία των Τεμπών το πιο πολύνεκρο από τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα. 57 νεκροί, ανάμεσα τους πολλά νέα παιδιά, 17 εκ των οποίων φοιτητές του ΑΠΘ. Δεκάδες τραυματίες. Ο Γεράσιμος, μοναδικός επιζών από το πρώτο βαγόνι, δύο χρόνια σε κώμα. Και μια (τουλάχιστον) αγνοούμενη. Η 23χρονη Εριέττα Μόλχο σύμφωνα με μαρτυρίες γνωστών της επέβαινε στο 2ο βαγόνι. Δε βρέθηκε τίποτα από τη σωρό της, με την ιατροδικαστή Ρουμπίνη Λεονταρή να κάνει λόγο για εξαϋλωση λόγω των υψηλών θερμοκρασιών, με τους οικείους της εκτός από το πένθος της απώλειας να βιώνουν το άχθος του άταφου νεκρού.
Από την πρώτη στιγμή έγινε λόγος για ανθρώπινο λάθος. Ο σταθμάρχης Λάρισας είχε εκπαίδευση μόλις δύο βδομάδων, δηλώνοντας και ο ίδιος στην κατάθεσή του την ανεπάρκειά του για τη συγκεκριμένη θέση. Από δικό του εσφαλμένο χειρισμό η αμαξοστοιχία Intercity 62 εισήλθε στη γραμμή καθόδου, όπου κινούνταν ήδη η εμπορική. Αμέσως μετά τη σύγκρουση οδηγήθηκε στη φυλακή, τόσο αυτός όσο και ο προϊστάμενος του τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας. Ο σταθμάρχης αποφυλακίστηκε την 1η Αυγούστου 2024, ένα μήνα πριν λήξει το 18μηνο προσωρινής κράτησης. Η προσωρινή κράτηση αντικαταστάθηκε με κατ’οικον περιορισμό και απαγόρευση εξόδου από τη χώρα. Ο προϊστάμενος του τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας έμεινε στη φυλακή ένα χρόνο μόνο. Η προσωρινή κράτηση μετατράπηκε και εδώ σε κατ’οίκον περιορισμό, απαγόρευση εξόδου από τη χώρα, ενώ καταβλήθηκε εγγύηση ύψους 20.000 ευρώ.
Δύο χρόνια μετά το πολύνεκρο δυστύχημα δεν έχει ξεκινήσει καμία δίκη, ούτε καν των φυσικών προσώπων που εμπλέκονται άμεσα. Που όμως δεν είναι οι μόνοι υπεύθυνοι. Ευθύνες για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και την απόκρυψη αυτής, επιβάλλουν την παραπομπή στη δικαιοσύνη και πολιτικών προσώπων. Παράλληλα, ερωτηματικά για τη φωτιά, το φορτίο της εμπορικής αμαξοστοιχίας, αλλά και τον τρόπο διαχείρισης του τόπου του εγκλήματος, καθώς η περιοχή μπαζώθηκε ώρες μετά την τραγωδία, δυναμώνουν τη λαϊκή απαίτηση για αλήθεια και δικαιοσύνη. Σχεδόν 60 χρόνια μετά το δυστύχημα στο Δερβένι προκαλεί αίσθηση ότι μιλούμε ακόμη για ανθρώπινο λάθος, ότι συνεχίζουν τα προβλήματα επικοινωνίας σε όλο το μήκος των σιδηροδρομικών τροχιών και ότι δε φαίνεται να υπάρχει καμία πρόβλεψη για την πρόληψη της σύγκρουσης δύο τρένων, με την τεχνολογία των ελληνικών σιδηροδρόμων να έχει μείνει σε παρελθούσες εποχές.
Τους τελευταίους μήνες νέα στοιχεία βλέπουν το φως. Το πόρισμα ανεξάρτητου ερευνητή κάνει λόγο για φωτιά προκληθείσα από εύφλεκτα υλικά, ακυρώνοντας το κυβερνητικό αφήγημα για φωτιά λόγω σφοδρής σύγκρουσης. Παράλληλα, τα ηχητικά από το 112 που είδαν το φως της δημοσιότητας συγκλονίζουν. Κάποια κινητά επιβαινόντων κάλεσαν αυτόματα το 112. Ακούγονται, λοιπόν, παιδιά να είναι ζωντανά μετά τη σύγκρουση, να δυσκολεύονται να αναπνεύσουν, να ξέρουν ότι θα πεθάνουν.
Το «Δεν έχω οξυγόνο» θα στοιχειώνει οποιονδήποτε άνθρωπο με ενσυναίσθηση το έχει ακούσει. Έγινε σύνθημα, κατέβασε μια λαοθάλασσα, ανθρώπων ετερόκλητων σε πάμπολλες πόλεις της Ελλάδας και του εξωτερικού στις 26/01/2025. Το ατομικό έγινε συλλογικό πένθος, ο πόνος των οικείων έγινε πόνος σύσσωμης της κοινωνίας. Μιας κοινωνίας που προσδοκά δικαισύνη, ως ελάχιστη νεκρική σπονδή στα μνήματα των 57 επιβατών που δεν έφτασαν ποτέ στον προορισμό τους.
Πηγές
Διαμαντής, Θ. Γ. (2024). Δερβένι: Η πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία του 1968. ΤΟ ΒΗΜΑ. Ανακτήθηκε από: https://www.tovima.gr/2024/09/30/istoriko-arxeio/derveni-i-polynekri-sidirodromiki-tragodia-tou-1968/ (τελευταία πρόσβαση: 25/02/2025)
Σαμαρά, Ε. (2024). Δικαιοσύνη για τα Τέμπη: ένας δρόμος μακρύς. maxmag. Ανακτήθηκε από: https://maxmag.gr/politismos/koinonia/dikaiosyni-gia-ta-tempi-enas-dromos-ma/ (τελευταία πρόσβαση: 27/02/2025)
Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Δοξαρά. (n.d.). σαν σήμερα. Ανακτήθηκε από: https://www.sansimera.gr/articles/1283 (τελευταία πρόσβαση: 25/02/2025)
Τα φονικότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα των τελευταίων 25 ετών στην Ευρώπη. Πρώτη η Ελλάδα στον αριθμό θανάτων. (01/03/2023). ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ. Ανακτήθηκε από: https://www.mixanitouxronou.gr/ta-fonikotera-sidirodromika-dystychimata-ton-teleytaion-25-eton-stin-eyropi-proti-i-ellada-ston-arithmo-thanaton/ (τελευταία πρόσβαση: 26/02/2025)
Η θλιβερή πρωτιά της Ελλάδας σε θανάτους στις ράγες. Τα χαλασμένα τηλέφωνα, οι βουβές επικοινωνίες και τα πριμ ταχύτητας. (n.d.). ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ. Ανακτήθηκε από: https://www.mixanitouxronou.gr/i-thliveri-protia-tis-elladas-se-thanatoys-stis-rages-ta-chalasmena-tilefona-oi-voyves-epikoinonies-kai-ta-prim-tachytitas/ (τελευταία πρόσβαση: 25/02/2025)
Τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα και οι ποινές χάδι. Πώς διερευνήθηκαν διαχρονικά και ποιες ήταν οι δικαστικές αποφάσεις. n.d.). ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ. Ανακτήθηκε από: https://www.mixanitouxronou.gr/ta-sidirodromika-dystychimata-kai-oi-poines-chadi-pos-diereynithikan-diachronika-kai-poies-itan-oi-dikastikes-apofaseis/ (τελευταία πρόσβαση: 25/02/2025)
Γλύτωσε από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δερβένι και δολοφονήθηκε 15 χρόνια μετά από τον ετεροθαλή αδερφό της, που της είχε σώσει τη ζωή. Ο απαγορευμένος έρωτας. (n.d.). ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ. Ανακτήθηκε από: https://www.mixanitouxronou.gr/glytose-apo-to-polynekro-sidirodromiko-dystychima-sto-derveni-kai-dolofonithike-15-chronia-meta/ (τελευταία πρόσβαση: 25/02/2025)
Τέμπη: Εκτός φυλακής ο προϋστάμενος του τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας ΟΣΕ. (22/02/2024). Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ. Ανακτήθηκε από: https://www.kathimerini.gr/society/562944925/tempi-ektos-fylakis-o-proistamenos-toy-tmimatos-epitheorisis-larisas-ose/ (τελευταία πρόσβαση: 27/02/2025)
Τέμπη: Αποφυλακίστηκε ο σταθμάρχης Λάρισας -Σε κατ’οίκον περιορισμό μέχρι τη δίκη. (01/08/2024). Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ. Ανακτήθηκε από: https://www.naftemporiki.gr/society/1730502/tempi-apofylakistike-o-stathmarchis-larisas-se-kat-oikon-periorismo-mechri-ti-diki/ (τελευταία πρόσβαση: 27/02/2025)
